按照惯例，一架飞机下线后，如果订单能够达到400架左右，前期研发投入就可以得到回本。

自主设计完成，并非所有零部件都是国产

　　C919大型客机不是所有零部件都是“中国制造”。也正因如此，C919被质疑“组装货”的声音长期存在。

　　中国商飞大型客机C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时说，在C919项目设计上，我们一分钱也没给外国人。他介绍，C919飞机自主创新有五个标志：第一，飞机的总体方案自定；第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；第三，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；第四，系统集成由中国自己完成；第五是中国自己的特色管理。

　　中国商飞公司采用“主制造商-供应商”模式，据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

　　中国商飞北京研究中心副主任王光秋对新京报记者说，C919飞机的发动机是由美国通用电气(GE)公司和法国赛峰集团合作研制的，“但这并不意味着C919就是组装货，波音和空客自己也不生产发动机和机载设备。”

　　“目前的国际市场越来越专门化。”王光秋说，搞民用飞机离不开国际合作，C919的研发生产是在以我国为主的基础上，使用国际供应商提供的部分设备，但知识产权属于中国商飞。

由上图可见，作为飞机最为核心的航电、飞控和发动机都有中航工业或商发参与其中。而C919的机身和气动布局近乎完全由中航工业和商飞完成，即使是起落架、辅助动力、液压系统、电源系统等方面，也是由中航工业和国外合作伙伴合力完成。
也许有人会说，为何611所和成飞（成都）能自主研发生产J20，603所和西飞（西安）能自主研发最大起飞重量达200吨的大型运输机运20，为何在大型客机方面中国就不能独立自主完成研发工作呢？
因为在大型客机方面，中国的技术底蕴就非常单薄了。在近20余年的时间里，航空技术日新月异，而中国已然缺课太多，在大型客机的人才储备和技术储备方面非常薄弱。从C919的研发和生产中就可以看出来，商飞（原来的上飞）只从事飞机中机身的制造以及最后的总装工作，其他部分全部由中航工业和国外合作单位包办。
此外，与国外厂商合作，在取得适航证以及未来打入国际市场的时候就会少很多阻碍。因此，一方面是为了取得适航证，有利于开拓国际市场；另一方面也是因为中国在大型客机制造方面无论从人才储备还是设计经验、制造经验方面相对不足。无论为了客机的安全性，还是为了客机的性能考虑，在与国外老牌厂商的合作中学习国外先进技术，积累实践经验成为必然的选择。